Las estaciones de autobuses Greyhound de Estados Unidos están desapareciendo
Chicago, la tercera ciudad más grande de Estados Unidos, está a punto de perder su única terminal de autobuses interurbanos, lo que pone en peligro el acceso de muchos viajeros de bajos ingresos, ancianos y pertenecientes a minorías que tienen pocas opciones de transporte. Es parte de una tendencia nacional.
El contrato de arrendamiento de Greyhound para su terminal en Chicago vence el mes próximo.
Eso no solo significaría que Greyhound podría abandonar la ciudad, sino que también podrían verse obligadas a irse FlixBus, Barons, Burlington Trailways y otras líneas que también operan desde la terminal.
Un representante de Greyhound le dijo a CNN que no hay propuestas para una extensión del contrato de arrendamiento. La ciudad, que regula los lugares de recogida y entrega en la acera, le dijo a CNN que está buscando opciones alternativas para las instalaciones.
Tanto Greyhound como los líderes de la ciudad dicen que están comprometidos a encontrar una solución.
“El servicio de autobuses interurbanos es de vital importancia para muchas personas”, dijo el concejal de Chicago Carlos Ramírez-Rosa, quien ha trabajado para salvar la estación.
Si la terminal cierra, Chicago será la ciudad más grande del hemisferio norte sin una terminal de autobuses interurbanos, según el profesor de la Universidad DePaul Joseph Schwieterman y los investigadores del Instituto Chaddick de Desarrollo Metropolitano de la escuela.
Según estimaciones del Instituto Chaddick, la terminal recibe a más de 500.000 pasajeros al año.
Aunque una amplia gama de personas utiliza autobuses interurbanos, el 73% de los pasajeros de Greyhound en Chicago ganan menos de 50.000 dólares al año y más de la mitad son negros, según la empresa.
Aproximadamente tres cuartas partes son pasajeros pertenecientes a minorías.
Allen James Henry, Jr. llegó a Chicago la semana pasada en autobús desde Sikeston, Missouri, una pequeña ciudad a unos 240 kilómetros al sur de San Luis.
La terminal de Chicago le proporcionó un lugar donde esperar durante una escala de cinco horas antes de tomar otro autobús a Iowa.
Después partió hacia Denver. Para él, la estación no es sólo un lugar para descansar, es una cuestión de dignidad.
Potencialmente, verse obligado a esperar en la calle durante una escala prolongada, dijo, es “tratar a las personas que viajan como si no importaran”.
“Esta estación de autobuses tiene que estar aquí”, dijo Henry Jr.
Desenredando una red de estaciones
Greyhound y otras líneas con servicio en Chicago son parte de una red de rutas que permiten a los pasajeros viajar entre varias miles de paradas con un solo boleto de autobús.
El cierre amenaza con desmantelar el sistema integral de rutas de autobuses conectadas, lo que resultaría en cortes de servicio para las rutas que requieren transferencias en Chicago, dicen los investigadores del Instituto Chaddick de DePaul.
El servicio de recogida en la acera tampoco puede reemplazar una terminal exclusiva para los autobuses que entran y salen de Chicago.
Los transportistas de recogida en la acera como Megabus normalmente solo operan entre ciudades importantes y normalmente no ofrecen rutas con transbordos.
Sin una terminal interior, los viajeros no pueden usar el baño, no pueden protegerse del clima invernal notoriamente duro de Chicago ni comer algo mientras esperan.
Las personas que hacen transbordo tarde por la noche o temprano por la mañana, a veces con escalas prolongadas, no tendrían un lugar seguro para esperar.
Los autobuses también suelen ser la única forma de llegar a ciudades más pequeñas que no tienen estaciones de tren ni aeropuertos.
La terminal Greyhound en Chicago en 2021.
Tim Boyle/Newsmakers/Archivo Hulton/
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Max Kay viaja en autobús desde Chicago hasta Davenport, Iowa, para visitar a su novia. Un avión hasta el aeropuerto más cercano a Davenport (al otro lado del Mississippi, en Moline, Illinois) costaría entre dos y cuatro veces más que un billete de autobús. Y, una vez que aterrizara, tendría que cruzar el río hasta Davenport.
“Supongo que tendría que tomar el autobús (aunque la estación de autobuses cierre), pero prefiero esto”, dijo Kay. “Aquí tienes un lugar para sentarte, tienes máquinas expendedoras”.
Los defensores del transporte, el medio ambiente, la salud reproductiva, las discapacidades y otros sectores de Chicago han estado haciendo sonar la alarma sobre los riesgos de que la ciudad pierda su terminal.
“No llegar a una solución viable para la terminal de autobuses interurbanos dañaría directamente a miles de personas que viajan hacia, desde y a través de Chicago diariamente, y recaería desproporcionadamente sobre las personas más vulnerables de nuestra comunidad”, escribió un grupo de defensores en una carta abierta la semana pasada.
Terminales vendidas a inversores
Un cierre en Chicago aceleraría la crisis del servicio de autobuses interurbanos en Estados Unidos.
Se estima que los autobuses interurbanos transportan a unos 60 millones de personas al año (el doble de la cantidad de personas que utilizan Amtrak cada año), pero las empresas han reducido el servicio y cerrado terminales en las últimas décadas.
Las ciudades perdieron casi un tercio del servicio de autobuses interurbanos entre 1960 y 1980 y más de la mitad del servicio restante entre 1980 y 2006, según una investigación del Instituto Chaddick .
En los últimos años, las estaciones de autobuses de Houston, Filadelfia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland, Oregón y otras del centro de la ciudad han cerrado.
Greyhound y otras compañías han trasladado sus paradas lejos de los centros urbanos, a los que a menudo no se puede acceder en transporte público, han optado por un servicio de recogida en la acera o han eliminado rutas por completo.
En Filadelfia, el cierre de una terminal de Greyhound y el cambio a un servicio en la acera se convirtió en una "vergüenza municipal", con gente esperando durante horas sentada sobre sus maletas y en la acera, y líneas de autobuses interurbanos parados en el carril exclusivo para autobuses locales de Filadelfia, congestionando la calle, describió un columnista del Philadelphia Inquirer.
La amenaza de cierre ha llegado a un punto crítico en Chicago porque Greyhound, la aerolínea interurbana más grande de Estados Unidos, ya no es propietaria de sus terminales en la ciudad y en docenas de otras.
atienden a viajeros con pocas opciones adicionales.
Mario Tama/Getty Images
Greyhound, propiedad de la empresa alemana Flix Mobility (que también es propietaria de FlixBus), ha vendido sus terminales a inversores para lucrativas reurbanizaciones en los últimos años, incluidas docenas de ellas a la firma de inversión Alden Global Capital.
Alden es más conocida por comprar periódicos locales como The Chicago Tribune, New York Daily News y The Baltimore Sun, recortar personal y vender algunos de sus edificios del centro de la ciudad.
El año pasado, una subsidiaria de Alden, Twenty Lake Holdings, compró 33 estaciones de Greyhound por 140 millones de dólares.
“Los servicios de autobuses interurbanos, incluido Greyhound, son vitales para la comunidad de Chicago, y nuestra principal prioridad es garantizar un servicio ininterrumpido”, dijo el portavoz de Flix.
“La oficina del alcalde nos ha estado ayudando a identificar un lugar adecuado en el centro de la ciudad para recoger y dejar pasajeros. Nos sentimos alentados por sus esfuerzos”.
En una declaración a CNN, el director de operaciones de Chicago, John Roberson, dijo que la ciudad ha analizado diferentes opciones para los servicios de autobuses interurbanos y los pasajeros.
“Cabe señalar que Greyhound tiene la opción de renovar su contrato de arrendamiento en su ubicación actual en Harrison Street bajo los mismos términos y condiciones con los que opera actualmente”, dijo.
(Greyhound le dijo a CNN que Alden no ha respondido a tal propuesta. Twenty Lake Holdings no respondió a la solicitud de comentarios de CNN para este artículo).
Pide una terminal pública
Algunos defensores del transporte público y líderes políticos dicen que los autobuses interurbanos deberían recibir el mismo trato que un servicio público.
Quieren que los estados y el gobierno federal intervengan y desempeñen un papel más importante en el apoyo a la red de autobuses.
Los organismos locales, estatales y federales han invertido poco en los viajes interurbanos en autobús y han dependido de empresas privadas para proporcionar un servicio público esencial a pasajeros de bajos ingresos en su mayoría, afirman los defensores.
Algunas ciudades han sido hostiles a los autobuses interurbanos y han bloqueado los esfuerzos para reubicar las terminales.
"La crisis de la estación se debe en parte a la baja prioridad que nuestro gobierno estatal da a los viajes en autobús interurbanos", dijeron los investigadores del Instituto Chaddick de DePaul en un informe de mayo .
En Chicago, los activistas están pidiendo una terminal de autobuses de propiedad pública que conecte con el transporte público local o Amtrak.
Milwaukee y Boston, por ejemplo, tienen terminales de autobuses interurbanos municipales ubicadas junto a las estaciones de tren.
Un modelo prometedor es el de Atlanta , donde Greyhound inauguró este año una nueva terminal exclusiva de 14.000 pies cuadrados con apoyo financiero de los gobiernos estatal y federal.
La estación es utilizada por otros operadores de autobuses interurbanos y está cerca del transporte público.
El concejal de Chicago, Ramírez-Rosa, dijo que el objetivo final debería ser una terminal de autobuses públicos interurbanos.
En ciudades europeas ha visitado terminales de autobuses interurbanos que parecen “aeropuertos del primer mundo”.
“Estados Unidos tiene mucho que hacer para recuperar terreno”, dijo Ramírez-Rosa.
Fuente: https://edition.cnn.com/
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