El primer avión de pasajeros del mundo fue una lujosa trampa mortal. Ahora ha vuelto a la vida.

Museo de Aviones De Havilland, Inglaterra

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Hoy en día, viajar en avión a reacción es fácil de dar por sentado. 

Estamos acostumbrados a esa ráfaga de velocidad en la pista que nos clava a nuestros asientos, a esos momentos en que atravesamos nubes amenazantes hacia un cielo azul brillante, y a los suaves pitidos que nos avisan de que debemos abrocharnos el cinturón. 

Y estamos acostumbrados a llegar a nuestro destino sanos y salvos.

Pero los viajes en jet comercial solo tienen 73 años. 

La difunta reina Isabel II de Gran Bretaña ya era monarca cuando el de Havilland DH106 1A Comet G-ALYP despegó del aeropuerto de Londres —como se conocía entonces a Heathrow— alrededor de las 15:00 del 2 de mayo de 1952, transportando a los primeros pasajeros de jet de pago del mundo. 

Durante las siguientes 23 horas, con cinco paradas en ruta, recorrió 11.200 kilómetros al sur, hasta Johannesburgo.

Ese vuelo marcó un gran avance en comodidad y velocidad, incluso en comparación con los aviones de hélice de gama alta de la época, como el Lockheed Constellation. 

Atrás quedaron las vibraciones constantes y el impacto sónico de los motores de pistón. El mundo había entrado repentina e irreversiblemente en la era de los aviones a reacción.

Y el primer fabricante de aviones a reacción en conquistar el cielo, superando a rivales estadounidenses como Boeing, fue la compañía de aviación británica De Havilland. 

Esta ventaja no duraría mucho: el Comet DH106 original solo tuvo un breve reinado antes de que una serie de catástrofes obligara a toda su flota a ser retirada del servicio y posteriormente sometida a pruebas hasta su destrucción o abandonada a su suerte.

El DH106 1A Comet ha sido restaurado en el Museo de Aeronaves de Havilland, cerca de Londres. Barry Neild/CNN

Generaciones más tarde, la única manera de experimentar lo que se sentía a bordo de aquellos primeros Comets es mirar imágenes granuladas en blanco y negro o fotografías publicitarias en color de familias sonrientes sentadas a bordo de los DH106 1A.

O al menos, hasta hace poco, esas imágenes eran todo lo que teníamos. Ahora, un grupo de entusiastas ha reconstruido con esmero uno de esos aviones pioneros, con resultados emocionantes.

'Una hermosa vista'

El primer avión de pasajeros a reacción del mundo

De vuelta al pasado: el interior de un Comet DH106 1A, el primer avión de pasajeros a reacción del mundo, ha sido recreado en el Museo de Aeronaves de Havilland, cerca de Londres. Barry Neild/CNN

El Museo de Aviones de Havilland es uno de los depósitos de artefactos de aviación más desconocidos del mundo. Ubicado en una franja de tierras de cultivo y vegetación al noroeste de Londres, cerca de la siempre congestionada autopista M25 que rodea la capital británica, es fácil pasarlo por alto. 

Hay señales, pero indican un estrecho camino entre setos que parece conducir a un corral o a un callejón sin salida.

De hecho, al recorrerlo, la primera vista notable es una majestuosa mansión antigua —Salisbury Hall, construida en el siglo XVI y que en su día fue el hogar de la madre de Winston Churchill— que suele supervisar algún tipo de puesto agrícola. Pero si sigues adelante, doblas una esquina y el museo se revela: un campo lleno de cascos de aviones antiguos y una serie de hangares que insinúan más tesoros en su interior.

El sitio en sí es un ejemplo de la historia de la aviación. Fue aquí, durante la Segunda Guerra Mundial, donde un fabricante de aviones local, fundado por el pionero británico de la aviación Geoffrey De Havilland, comenzó a trabajar en la creación y prueba del DH98 Mosquito, un inusual avión de combate con estructura de madera, famoso por su velocidad. 

Después de la guerra, a finales de la década de 1950, un empresario local aprovechó el legado del sitio para inaugurar el que fue el primer museo de aviación de Gran Bretaña.

David Sive / CNN

Un Mosquito amarillo brillante, el único prototipo de avión intacto de la Segunda Guerra Mundial que existe, según el personal del museo, es uno de los trofeos expuestos en el moderno museo de Havilland. 

Está bellamente restaurado, con sus compuertas antibombas abiertas de par en par y sus grandes hélices, acopladas a motores Rolls-Royce Merlin, proyectadas hacia adelante.

Se exhiben otras leyendas aéreas de De Havilland, tanto civiles como militares. 

En la esquina del hangar Mosquito se encuentra el fuselaje de un planeador Horsa, un avión de transporte sin motor de la Segunda Guerra Mundial que se remolcaba y se utilizaba para transportar tropas y armas tras las líneas enemigas.

En el hangar contiguo, donde se encuentran voluntarios apasionados, que en algunos días entre semana superan con creces a los visitantes, inmersos en proyectos de restauración, se encuentra un DH100 Vampire, un caza monoplaza que fue el primer avión a reacción de De Havilland. 

Esta aeronave de aspecto peculiar, con una cola de doble brazo, también se diseñó en Salisbury Hall.

El primer DH106 Comet 1A entró en servicio comercial en mayo de 1952, conectando Londres con Johannesburgo. Prensa Central/Archivo Hulton/Getty Images

Pero la estrella indiscutible de la mayor sala de exposiciones del museo es el de Havilland DH106 1A Comet. 

Para las legiones de personas interesadas en los aviones de pasajeros y su evolución hasta convertirse en las complejas maravillas de la ingeniería que ahora surcan los cielos, este es un lugar de peregrinación digno de admiración.

Puede que le falten alas, pero con su carrocería decorada con los colores de la época de Air France, un tren de aterrizaje con efecto cromado, un techo blanco brillante, el logo del caballito de mar alado y la bandera tricolor francesa, el Comet es un espectáculo llamativo.

"Es un avión encantador, incluso ahora después de todos estos años", dice el jubilado Eddie Walsh, un voluntario del museo que dirige el proyecto para restaurar y preservar el DH106.

Ese no siempre fue el caso de este avión en particular, explica Walsh. Cuando el museo lo recibió en 1985, era prácticamente un tubo de metal desnudo: los restos del fuselaje. «Tenía un aspecto lamentable. Se ha recuperado por completo, así que el revestimiento original, de hecho, estaba en muy mal estado».

'Una auténtica pesadilla'

Con mucho esmero, los voluntarios comenzaron lentamente a restaurarlo a su antigua gloria aeronáutica, y hoy el avión se encuentra más o menos como habría estado hace casi tres cuartos de siglo, sin esas alas.

"Nos encantaría tener las alas también, pero las alas ocuparían casi todo el museo", añade Walsh.

Es una lástima, ya que las alas del Comet también eran un diseño digno de admirar. 

A diferencia de la mayoría de los aviones comerciales posteriores, el avión tenía sus motores, cuatro turborreactores De Havilland Ghost, elegantemente moldeados en el ala, en lugar de en cápsulas fijadas debajo.

La cabina del Comet ha sido recreada meticulosamente por el equipo del museo. CNN / Max Burnell

A pesar de su belleza e innovación, los motores, que consumían mucha gasolina, no estaban a la altura de la tarea, y tenían dificultades para mantener el Comet en el aire. Esto significaba que, en ocasiones, los pilotos despegaban demasiado pronto o se quedaban sin pista. Los accidentes resultantes fueron terribles, pero las deficiencias de diseño e ingeniería que finalmente llevaron al naufragio del Comet fueron aún más catastróficas.

Antes de convertirse en sinónimo de peligro, el Comet era un ejemplo de las opulentas posibilidades de viajar. En la parte trasera del avión, una escalera asciende hasta la cola. Cruzar la puerta es un viaje a la historia de la aviación de pasajeros. El interior del avión ha sido recreado con esmero por la tripulación de Walsh, hasta el último detalle.

Primero están los baños. A diferencia de las instalaciones separadas por sexos de los aviones modernos, el Comet original tenía baños para hombres y mujeres: los de hombres con urinario, y los de mujeres con silla, mesa y espejo de tocador.

En la cabina principal, la mitad del avión se ha recreado siguiendo sus líneas originales, con cómodas filas de asientos dobles, tapizados en una tela azul ondulante que combina con el estampado de las cortinas rojas. 

Cada asiento ofrece amplio espacio para las piernas, además de portavasos cromados y, dado que se construyó en la década de 1950, ceniceros para fumadores que, a pesar del lujo, habrían convertido los vuelos en una auténtica pesadilla, según Walsh.

Los asientos miran a través de grandes ventanas rectangulares, características de los primeros aviones Comet, erróneamente culpadas en ocasiones por las fallas estructurales del avión y reemplazadas por aberturas más redondeadas en modelos posteriores.

A la hora de comer, la tripulación de cabina distribuía voluminosas bandejas de madera para que las comidas se sirvieran en platos y cubiertos adecuados. 

En el techo no hay compartimentos para equipaje, pero el museo ha utilizado impresoras 3D para recrear lámparas moldeadas, cada una con un botón rojo para llamar al mayordomo.

Una tarea casi imposible

Los asientos de primera clase en el Comet ofrecían una disposición de asientos comunitaria. Barry Neild/CNN

La recreación de la cabina es tan precisa que es fácil imaginar cómo era a bordo del Comet, con nubes reales pasando a toda velocidad en el exterior, en lugar de las estáticas pintadas en la pared del hangar del Museo de Havilland. No está a mil millas de los aviones en los que volamos ahora, pero sin duda su objetivo era ofrecer una experiencia de aviación más exclusiva.

Esa experiencia debía ser cómoda. Sí, el Comet tenía motores a reacción suaves y una cabina presurizada que le permitía ascender 40.000 pies, muy por encima de las peores condiciones meteorológicas, y sí, era más rápido que los aviones de hélice de la competencia, pero su alcance máximo de 1.750 millas (2.816 kilómetros) era mucho menor que el de los servicios de pasajeros anteriores.

Reuters

Los viajes largos, como aquel vuelo debut a Johannesburgo, eran más rápidos en el Comet, pero como debían completarse en varias etapas, los tiempos totales de vuelo eran aún más largos que sus equivalentes modernos.

Más cerca de la parte delantera del Comet, la sección de primera clase de la cabina se asemeja más a un jet privado moderno que a los asientos premium de los aviones actuales. Aquí, dos pares de asientos se enfrentan entre sí sobre una mesa de madera: una disposición claramente pensada para las familias más glamurosas.

Este era el apogeo de los viajes de lujo. Las fotos publicitarias de la época mostraban a pasajeros ataviados con elegantes vestidos y trajes a medida, a menudo saboreando cócteles o disfrutando de comidas suntuosas. Una imagen memorable, pero muy improbable, muestra a una familia observando alegremente cómo un joven construye un castillo de naipes en la mesa de primera clase. Incluso con motores a reacción más suaves, esas cartas no habrían durado mucho.

Sin embargo, el nivel de riqueza de los pasajeros indicado en las imágenes era preciso, afirma Walsh.

“Era carísimo”, añade. “En los viajes de hoy en día, se pueden conseguir asientos por muy poco, relativamente. Pero en aquella época, se necesitaba tener un nivel económico razonable para volar a cualquier parte, sobre todo en el Comet”. Un billete sencillo en el primer servicio del Comet a Johannesburgo costaba 175 libras, unas 4400 libras, o casi 6000 dólares, en el dinero actual.

Más allá de la sección de primera clase, hay una pequeña cocina, con hervidor de agua y fregadero, además de una sección de equipaje donde las maletas gigantes y los baúles de los adinerados viajeros se mantenían en su lugar gracias a un endeble trozo de red que debía de esforzarse para sostenerlos en épocas de turbulencia.

Luego está la cabina de vuelo, recreada meticulosamente por el equipo del museo, incluyendo el panel de diales e interruptores analógicos que resultaron familiares a los pilotos del Comet, muchos de los cuales se formaron pilotando aviones militares de la Segunda Guerra Mundial. 

Aquí, la compleja configuración da una idea del esfuerzo invertido en la restauración del avión.

Recrearlo, dice Walsh, “era casi una tarea imposible”.

¿Cómo demonios empiezas eso? Es uno de esos trabajos en los que te quedas pensando: "¿De dónde sacamos las piezas? ¿Cómo las ensamblamos? ¿Cómo las colocamos? ¿Cómo las iluminamos?". Pero al final, quedó muy bien.

'Demasiado alto, demasiado rápido, demasiado pronto'

Después de accidentes catastróficos, las pruebas revelaron el defecto fatal del Comet. Barry Neild/CNN

Detrás de los asientos del piloto y el copiloto, también hay sillas para acomodar a un ingeniero de vuelo, quien habría monitoreado el consumo de combustible y supervisado a los mecánicos, y a un navegante que usaba mapas, papel y lápiz para trazar rutas. 

El navegante también usaría un sextante periscópico para mirar a través del techo del avión y calcular la posición basándose en el sol y las estrellas, exactamente como un antiguo marinero.

Aunque todo esto puede haber sido arcaico en comparación con los sistemas digitales utilizados en los últimos aviones de pasajeros, el Comet era de vanguardia en 1952.

"Iba más rápido, subía más alto, era mucho más suave de conducir", dice Walsh. "Fue una revelación: el Concorde de su época".

Sin embargo, no mantuvo esa posición por mucho tiempo.

“Demasiado alto, demasiado rápido, demasiado pronto, ese fue el problema”, dice Walsh.

De vuelta en la cabina principal del Comet del Museo de Havilland, se ha quitado un lado del avión para revelar el revestimiento del fuselaje y las fijaciones alrededor de las ventanas del avión, además de los remaches utilizados para mantenerlas en su lugar.

Esa pared de la cabina fue el más fatal de los varios defectos del Comet, ya que el avión se transformó rápidamente de un triunfo de ingeniería inventiva a un aterrador estudio de fracaso de diseño.

El 3 de marzo de 1953, menos de un año después de su primer vuelo regular, un Comet se convirtió en el primer avión de pasajeros involucrado en un accidente mortal cuando un vuelo operado por Canadian Pacific Airlines se estrelló en un canal de drenaje durante el despegue, causando la muerte de cinco tripulantes y seis pasajeros. 

Dos meses después, otro accidente durante el despegue en India cobró la vida de las 43 personas a bordo.

La cabina del Comet incluía baños separados para hombres y mujeres. Barry Neild/CNN

La situación empeoró al año siguiente. El 10 de enero de 1954, un Comet se desintegró en pleno vuelo durante un vuelo a Italia, causando la muerte de 35 personas a bordo. 

El incidente alertó sobre posibles problemas estructurales en la aeronave, lo que provocó una parada en tierra a nivel mundial durante varias semanas. 

Poco después de reanudarse los vuelos, otro accidente aéreo, el 4 de abril de 1954, causó la muerte de las 21 personas a bordo.

Después de esto, el Comet 1A quedó en tierra definitivamente.

Las pruebas de tanques de agua en los cascos de los Comet concluyeron posteriormente que el revestimiento de la aeronave no soportaba la presurización y despresurización repetidas requeridas para volar a gran altitud. Aparecieron grietas alrededor de los pernos y remaches, lo que provocó explosiones en el fuselaje alrededor de aberturas como la puerta de carga o la antena del techo.

Junto al Comet, el museo de Haviland exhibe una sección del fuselaje sometida a pruebas de rotura. Es un homenaje a la minuciosidad de los investigadores de aviación que buscaron los defectos fatales del avión, pero también un inquietante recordatorio del trágico coste de ampliar las fronteras de la aviación.

Aunque el Comet 1A nunca volvió a volar comercialmente, dio origen a versiones posteriores que cosecharon éxitos, equipadas con motores a reacción Rolls-Royce más potentes y fuselajes más robustos. Sin embargo, para cuando el Comet 4 entró en servicio en 1958, se enfrentó a la competencia del 707 de Boeing y el Douglas DC-8, ambos considerados más eficientes y atractivos por las aerolíneas de la época.

El prestigio de De Havilland en la aviación comercial había llegado a su apogeo. Posteriormente, la compañía fue adquirida por otro gigante británico de la aviación, Hawker Siddeley, y la marca prácticamente desapareció, aunque una antigua filial, De Havilland Canadá, sigue en funcionamiento.

Puede que el Comet haya desaparecido, pero su legado aún se puede ver en los aviones que volamos hoy. La innovación del 1A y los errores fatales que lo acompañaron ayudaron a dar forma a los aviones que lo sucedieron y a hacerlos más seguros.

“Si no hay alguien que inicie todo el proceso y lo ponga en funcionamiento, obviamente nadie más lo seguirá”, añade Walsh. “Por lo tanto, se necesita a alguien que innove, desarrolle la idea y la ponga en funcionamiento para que un avión, un avión a reacción, pueda despegar con pasajeros a bordo”.

“El Comet es famoso por los problemas que tuvo, lo cual es un poco injusto, porque en realidad fue una innovación de su época”.

Fuente: https://edition.cnn.com/travel